Beijing, FNN – Lebih dari satu dekade yang lalu, pada 2009, layanan kereta cepat jarak jauh (HSR) pertama di China mencakup 968 km antara Wuhan dan Guangzhou dengan kecepatan rata-rata sekitar 350 km/jam. Prestasi itu diakui sebagai respon Partai Komunis China yang “berbahan bakar utang” terhadap krisis keuangan global.

Itu adalah semacam “Keynesianisme Kereta Api”, di mana China merekayasa ulang infrastruktur kereta apinya untuk mendorong permintaan beton dan baja serta menciptakan jutaan lapangan kerja. Dalam dekade berikutnya, jaringan HSR China membentang sepanjang 38.000 km, tertinggi di dunia.

Menguntungkan 26 persen dari total jaringan kereta api negara itu, HSR hari ini menghubungkan hampir setiap kota besar di China, dengan waktu tempuh hanya beberapa jam lebih lama daripada perjalanan udara, tetapi dengan kenyamanan yang hanya dapat disediakan oleh kereta api.

Obsesi HSR China

Dalam ketergesaan “gila” untuk mendapatkan keuntungan ekonomi yang kaya yang diberikan HSR pada beberapa jalur yang menguntungkan, terutama jalur Beijing-Shanghai dan Beijing-Guangzhou, pemerintah provinsi di seluruh negeri secara membabi-buta mencoba meniru prestasi tersebut.

Tapi, sebagian besar konstruksi provinsi tersebut mengabaikan potensi rendah hingga nol dari rute mahal untuk menarik volume lalu lintas penumpang yang sama dan beroperasi pada kapasitas menganggur yang tinggi.

Sebagian besar jalur HSR baru di China telah mengalami penurunan tajam dalam “kepadatan transportasi” mereka. Diukur dalam km penumpang, ini adalah indikator yang memproyeksikan efisiensi operasi jalur dalam hal volume transportasi rata-rata tahunan per km.

Misalnya, sementara kepadatan transportasi koridor HSR Beijing-Shanghai sepanjang 1.318 km adalah 48 juta km penumpang pada 2015 dan terus tinggi, jalur Lanzhou-Urumqi sepanjang 1.776 km hanya memiliki kepadatan transportasi 2,3 juta kilometer penumpang.

Kepadatan transportasi keseluruhan HSR China adalah 17 juta kilometer penumpang pada 2015, sementara itu adalah 34 juta kilometer penumpang untuk Shinkansen Jepang pada tahun yang sama.

Sebagian besar jalur HSR baru di China telah mengalami penurunan tajam dalam “kepadatan transportasi”mereka. Diukur dalam kilometer penumpang, ini adalah indikator yang memproyeksikan efisiensi operasi jalur dalam hal volume transportasi rata-rata tahunan per kilometer

Biaya konstruksi HSR hampir tiga kali lipat dari jalur kereta api konvensional. Mengingat tidak adanya tarif angkutan, kelangsungan operasionalnya hanya bergantung pada tarif penumpang untuk menutupi belanja modal dan biaya operasional.

Menggila untuk HSR telah membuat China mengabaikan pembangunan sistem konvensional, mempengaruhi keseimbangan campuran logistik negara. Akibatnya, kereta api secara konsisten membuntuti angkutan jalan dan angkutan air selama beberapa tahun terakhir.

Hal tersebut telah menyebabkan tumbuhnya investasi dalam truk dan trailer angkutan barang yang mencemari, mengimbangi keuntungan lingkungan yang dihasilkan dari HSR. Tetapi untuk China Rail Corporation (CRC) yang memiliki jaringan HSR, itu adalah yang paling tidak mengkhawatirkan.

Terjerat dalam Perangkap Utang HSR

Dalam beberapa tahun terakhir, pinjaman besar-besaran oleh pemerintah provinsi untuk memonetisasi jalur HSR-nya telah menciptakan jebakan utang, yang kini membebani pundi-pundi CRC milik negara. Kesulitan keuangan CRC dimulai hampir empat tahun lalu ketika lebih dari 60 persen operator HSR masing-masing kehilangan minimal US$100 juta pada 2018.

Tahun itu, operator yang paling tidak menguntungkan di Chengdu melaporkan kerugian bersih US$1,8 miliar. Pada tahun yang sama, ekonom transportasi di Cina telah memperkirakan krisis utang yang akan datang untuk HSR negara yang bergantung pada “subsidi pemerintah yang tidak berkelanjutan dengan banyak lini yang tidak mampu membayar bunga utang mereka, apalagi pokok”, dan terjebak dalam lingkaran setan.

Siklus “menaikkan utang baru untuk melunasi utang lama”. Akibatnya, sejak tahun 2015, pembayaran bunga CRC secara signifikan lebih tinggi daripada laba operasinya, sehingga labanya menyusut.

Empat tahun kemudian, pada Maret 2021, Dewan Negara China, organ tertinggi kekuasaan negara, telah mengibarkan bendera merah untuk membatasi investasi di HSR guna mencegah tergelincirnya ke dalam perangkap utang yang semakin dalam.

Pedoman baru telah menghentikan pembangunan koridor HSR baru, terutama pada rute yang kurang dimanfaatkan yang beroperasi kurang dari 80 persen dari kapasitas yang ditentukan.

Untuk China, yang telah mengalami peningkatan panjang jaringan kereta api berkecepatan tinggi sebesar 91 persen antara tahun 2015 dan 2020, pedoman baru menunjukkan bahwa mengejar kecepatan di negara itu harus dibayar mahal.

Untuk China, yang telah mengalami peningkatan panjang jaringan kereta api berkecepatan tinggi sebesar 91 persen antara tahun 2015 dan 2020, pedoman baru menunjukkan bahwa mengejar kecepatan di negara itu harus dibayar mahal.

Tanpa menyebutkan angka atau bahkan kisaran tertentu, Dewan Negara telah meminta semua pemerintah untuk memastikan bahwa utang kereta api mereka harus berada dalam “kisaran rasional” pada tahun 2035.

Pada September 2020, jumlah utang CRC naik menjadi RMB 5,57 triliun (US $850 miliar), naik dari RMB 5,28 triliun pada September 2019, melambungkan rasio utang terhadap aset menjadi 65,8 persen.

Pedoman tersebut telah meminta pemerintah untuk menghindari persaingan buta, konstruksi usang dan berlebihan, dan “meningkatkan mekanisme peringatan dini atas utang terkait perkeretaapian.”

Ini telah menangguhkan semua konstruksi di daerah di mana beban utang tinggi dan melampaui kekuatan fiskal. Kota-kota yang dililit utang yang membangun sistem kereta bawah tanah atau kereta api ringan juga telah ditangguhkan.

Hanya dalam waktu tiga hari setelah pedoman dirilis, Beijing menghentikan pekerjaan pada dua proyek HSR senilai lebih dari RMB 130 miliar (US$ 20 miliar) di provinsi Shandong dan Shaanxi. Garis 270 km Shandong telah berusaha untuk menghubungkan ibu kotanya Jinan dengan kota selatan Zaozhuang.

Shandong juga diperintahkan untuk menghentikan pengerjaan proyek Guanzhong Chengji senilai RMB 71,6 miliar, yang terdiri dari 13 jalur di Shaanxi China Barat Laut.

Sebuah posting di situs web pemerintah Shaanxi menginformasikan bahwa proyek itu telah dihentikan untuk “menurunkan tingkat risiko”, menyusul tinjauan terpadu situasi terkait konstruksi kereta api dan keuangan.

Meningkatnya panas pada operator yang dililit utang juga telah merusak garis bawah bank investasi dan pemegang saham Dana Pengembangan Kereta Api China (RDF). Ketika imbal hasil obligasi menukik dan laba jatuh, CRC telah memutuskan untuk melikuidasi RDF 9 (sembilan) tahun lebih awal untuk menghindari pembayaran dividen kepada investor.

Didirikan pada 2014 untuk mengumpulkan uang bagi jaringan HSR China yang berkembang, RDF menawarkan saham preferen dengan pengembalian yang stabil kepada investor.

Pengembalian tahunan tetap sebesar 5,5 persen ditawarkan kepada empat bank pertama yang berinvestasi di RDF, sementara bank investor yang datang kemudian dijanjikan pengembalian 5,32 persen.

Terguncang di bawah rekor kerugian RMB 61,4 miliar pada kuartal pertama tahun 2020 sebagai akibat dari penurunan pendapatan penumpang sebesar 54,8 persen tahun ke tahun karena pembatasan perjalanan yang disebabkan oleh pandemi, CRC merasa sulit untuk membayar biaya tersebut.

Pengembalian jaminan utang yang tinggi. Untuk membuat keadaan lebih tidak menyenangkan bagi investor, suku bunga pada sembilan obligasi 20-tahun yang diterbitkan oleh RDF jatuh dari tertinggi 5,78 persen pada 2014 ke level terendah sepanjang masa 3,97 persen pada 2020.

India Harus Berhati-Hati

Kisah HSR China telah memesona dunia dalam dekade terakhir. Tetapi kesulitan keuangan domestiknya yang berkembang telah mengekspos perutnya yang berisiko. Negara-negara miskin yang mencoba meniru HSR harus sadar akan jebakannya

Kisah HSR China telah memesona dunia dalam dekade terakhir. Tetapi kesulitan keuangan domestiknya yang berkembang telah mengekspos perutnya yang berisiko.

Negara-negara miskin yang mencoba meniru HSR harus memperhatikan perangkapnya. India, yang diperkirakan akan memulai uji coba jarak pendek dari proyek HSR Mumbai–Ahmedabad yang banyak dipuji pada tahun 2024, harus ekstra hati-hati. Pengerjaan proyek senilai INR 1,08 triliun (US$ 14,3 miliar) ini telah tertunda selama lima tahun dari 2023 hingga 2028.

Proyek yang didanai Japan International Cooperation Agency (JICA) ini akan menempuh jarak 508 kilometer dengan biaya pembangunan rel infrastruktur dipatok pada US $27,44 juta/km, mendekati standar HSR Eropa yang lebih tinggi.

Sebagai perbandingan, biaya HSR China rata-rata hingga US$21 juta per kilometer. India, dengan pendapatan per kapita US$1.709, juga harus mempertimbangkan bahwa Cina dan Jepang, dua rekan Asianya dengan HSR, memiliki pendapatan per kapita masing-masing hampir US$8.123 dan US$38.895.

Faktor keterjangkauan mungkin memainkan peran penting di India mencapai kepadatan transportasi yang berkelanjutan dan juga bisa menjadi kelemahan terbesarnya.

Anthony Budiawan, Managing Director PEPS (Political Economy and Policy Studies), Studi Bank Dunia, biaya pembangunan kereta cepat di dunia (US$ juta/km) mencatat:

China: 17-21, Eropa: 25-39, California: 56. Indonesia: Awal proyek: $42,6 juta ($6,07 miliar/142,5km), Setelah biaya bengkak: $56,8 juta ($8,1 miliar/142,5 km): tertinggi di dunia?

“Membangun kereta cepat tidaklah sulit, tapi mendapat laba tidaklah mudah. Akhirnya, perusahaan Kereta China, CRC, terlilit utang. Jangankan bayar pokok utang, bayar bunga saja tidak cukup, harus tambah utang, maka utang semakin besar: Bagaimana Indonesia nanti?” tanya Anthony Budiawan. (mth/sws)